به تازگی گروه صنعتی ایران خودرو از موتور سه سیلندر ۳F0N رونمایی کرده و می خواهد تا در آینده نزدیک این پیشرانه یک لیتری را بر روی محصولاتش نصب کند.

در حال حاضر خانواده موتور سه سیلندر ایران خودرو ۵ عضو دارد و با نام پیشرانه های ۳FX شناخته می شوند. شرکت ایپکو که یکی از مراکز تحقیقات موتور ایران خودرو است، در روزهای گذشته اولین نسخه از خانواده پیشرانه ۳FX را با نام ۳F0N رونمایی کرده و اعلام نموده که در آینده نزدیک بر روی خودروهای کلاس A و B ایران خودرو از این پیشرانه جدید استفاده خواهد شد.

موتور ۳F0N ایران خودرو ۱۰۴۸ سی سی حجم دارد و با سه سیلندر و ۱۲ سوپاپ، به سامانه زمان بندی متغییر سوپاپ ها مجهز است. این پیشرانه که تنفس طبیعی است و پاشش سوخت آن به صورت چند نقطه ای انجام می شود، ۷۲ اسب بخار قدرت را با گشتاور ۹۸ نیوتن متر تولید می کند و این امکان را فراهم می سازد تا در صورت نصب بر روی خودروهای کوچکی مانند محصولات کلاس A و B، مصرف سوخت بهینه ای در محدوده ۵ لیتر داشته باشد. پایه پیشرانه های خانواده ۳FX که ۳F0N هم جز آن ها است، با استاندارد آلایندگی یورو ۶ همراه بوده و از نگاه بسیاری از کارشناسان، دانش فنی ماهله را با خود به همراه دارد. همچنین میزان آلایندگی این پیشرانه در حالت ایده آل ۱۱۴ گرم دی اکسید کربن به ازای هر کیلومتر پیمایش است.

یکی از ویژگی های موتور سه سیلندر ایران خودرو در نسخه تنفس طبیعی ۳F0N، استفاده از مواد اولیه چدنی در بلوک اصلی آن است. این مسئله باعث شده تا دوام این بخش از قوای محرکه بیشتر شود و از سویی هزینه های تولید کاهش پیدا کند. اما از طرفی جرم بیشتر این قطعه نسبت به بلوک های آلومینیومی از جمله معایب این پیشرانه کم مصرف به حساب می آید. همچنین فیلتر و مدار تصفیه روغن در بخش زیرین موتور سه سیلندر ایران خودرو قرار گرفته و این مسئله باعث شده تا در ویژگی های این پیشرانه، بحث دسترسی نه چندان آسان به این قطعه مصرفی، مورد بحث قرار بگیرد. البته که دلیل نصب فیلتر روغن در بخش زیرین موتور ۳F0N، تصفیه بهتر و کنترل فشار مناسب تر در ساختار روغن کاری این پیشرانه سه سیلندر است.

به گفته مهندسان ایران خودرو و ایپکو ، موتور سه سیلندر ۳F0N با حدود ۲۵۰ قطعه ساخته می شود و کمتر از ۱۰ قطعه آن به صورت وارداتی تامین می گردد. در تصاویر هم می بینیم که برخی اجزای کنترلی و الکتریکی موتور سه سیلندر ایران خودرو با نشان های خارجی چون بوش همراه بوده و با نگاهی به شماره فنی این قطعات متوجه خواهیم شد که این اجزای حیاتی، جز ویژگی های موتورهای سه سیلندر ماهله هستند.

یکی از مهمترین ویژگی های موتور سه سیلندر ایران خودرو استفاده از ساختار مجزا برای سامانه زمان بندی متغییر سوپاپ سوخت و هوا و سوپاپ خروج دود است. این قابلیت باعث می شود تا موتور ۳F0N در بحث فناوری، در شرایط مناسبی قرار داشته باشد و ساختار مهندسی به روزی را در مقابل رقبا به نمایش بگذارد. از این نوع ساختار زمان بندی متغییر سوپاپ ها قرار است تا در پیشرانه EF7 پلاس و TC7 پلاس هم استفاده شود.

اما در مورد موتورهای سه سیلندر باید به این نکته توجه داشت که با وجود مصرف سوخت بهینه، استهلاک کمتر، هزینه منطقی تولید، دوام بالا و… برخی ویژگی های منفی هم در این سامانه های قوای محرکه دیده می شود و بدیهی است که از ویژگی های انکار نکردنی این موتور  است.

پیشرانه های سه سیلندر به خاطر ساختارشان، مهندسی پیچیده تری در بخش بالانسر و BCM دارند. محفظه های احتراق فرد و ابعاد کوچک این پیشرانه ها باعث شده تا تعادل ایده آل و مهار گشتاور در نقطه مرکزی، مسئله ای پیچده در موتورهای سه سیلندر باشد و همین موضوع سبب گردیده تا موتورهای سه سیلندر از نظر لرزش در شرایط مطلوب پیشرانه های ۴ سیلندر قرار نگیرند. برای همین اگر لرزش پیشرانه های سه سیلندر به درستی مهار نشود، بدیهی است که دسته موتورها در مدت زمان نه چندان طولانی با استهلاک شدید مواجه می شوند و همین مسئله به معنی هزینه های جاری و تعمیرات بیشتر اجزای جانبی این موتورها است. به عنوان مثال می بینیم که پیشرانه هایی چون B38 کمپانی ب ام و، VTi 82 و PureTech گروه PSA نسبت به موتورهای ۴ سیلندر این خودروسازها با لرزش بیشتری مواجه هستند و در خودرویی مانند DS3 شاهد هستیم که در ترافیک ها، این لرزش موتور به کابین هم منتقل می شود. به خاطر همین موضوع امیدوار هستیم که مهندسان ایران خودرو مهار نیروی گشتاوری موتور سه سیلندر خود موفق ظاهر شوند و ویژگی های مثبت این پیشرانه را ارتقا دهند.

      *خرید قطعات یدکی اصل و با کیفیت*      

در اتواپ بیشتر بخوانید:

راهنمای خرید پژو ۳۰۱ وارداتی؛ مشخصات فنی، آپشن‌ها، قیمت و شرایط فروش
معرفی سمند ایران خودرو + مشخصات و انواع آن

دنا پلاس توربو اتوماتیک ؛ فهرست آپشن های رفاهی سطح L1 و L2 ، L3 و مشخصات فنی

سیبک فرمان و سیستم تعلیق خودرو

بخش جلویی سیستم تعلیق خودرو از مجموعه ای پیچیده شامل اتصالات، بوش ها و یاتاقان ها تشکیل شده است که این امکان را به چرخ های جلو می دهد تا مستقل از یکدیگر بالا و پایین شوند و از سویی نیز با یکدیگر و متناسب با هم به چپ یا راست تغییر جهت دهند. در طول عملکرد سیستم تعلیق، این سیستم سطح تماس تایر را با جاده به حداکثر مقدار خود می رساند تا در اثر افزایش سطح تماس، کنترل پذیری و چسبندگی بیش تری برای خودرو حاصل شود. سیبک فرمان (Ball Joint) یا سیبک چپقی (به علت شباهت این قطعه به چپق، در ایران به آن چپقی هم می گویند) یکی از مهم ترین بخش های سیستم تعلیق جلوست. این قطعه به طور مشترک در انواع سیستم های تعلیق به کار برده می شود و علت استفاده از آن این است که اتصالات مختلفی را به هم وصل می کند و به آن اتصالات این اجازه را می دهد تا به راحتی جابه‌جا شوند و آزادی عمل داشته باشند.

این قطعه از یک بخش کروی شکل (Ball) و یک بخش گود که قسمت کروی در آن قرار می گیرد تشکیل می شود و مکانیزم حرکتی آن بسیار مشابه مفصل های کتف انسان است. سیبک های به کار برده شده در قسمت جلویی سیستم تعلیق مانند تکیه گاه عمل می کنند و هنگامی که نیروی اعمال شده به فرمان از طریق جعبه فرمان به چرخ ها منتقل می شود، موجب می شوند تغییر جهت چرخ های خودرو به نرمی صورت گیرد و راننده کنترل بهتری در تغییر جهت خودرو داشته باشد.

سیبک فرمان از یک طرف به سگ دست (Steering Knuckle) و از طرف دیگر به میل فرمان (Tie Rod) متصل می شود و نیروی حاصل از عملکرد جعبه فرمان را از طریق میل فرمان به سگ دست منتقل می کند که این انتقال نیرو منجر به تغییر جهت چرخ های خودرو می شود.

میل فرمان  (Tie rod)

سگ دست (Steering Knuckle)

ساختمان سیبک از یک هوزینگ (Housing) و یک میله کوچک که انتهای آن به شکل کره است تشکیل شده که به صورت نر و ماده در یکدیگر قرار می گیرند و میان آن ها نیز توسط روغنی با گرانروی بالا (گریس) پر می شود تا هم موجب روانکاری و کاهش صدای حرکت کره در هوزینگ شود و هم بتواند به عنوان لایه ای محافظ از ورود آب و آلودگی ها (ذرات ریز) به درون مکانیزم جلوگیری کند.

در قسمت بیرونی نیز یک لایه محافظ پلاستیکی قرار می گیرد که مجموعه (گریس ، هوزینگ و میله) موجود را پوشش می دهد تا از خروج گریس هنگام عملکرد مکانیزم و ورود آلودگی ها به مجموعه جلوگیری کند، چراکه در صورت ورود این عوامل خارجی، قطعه ساییده و در مدت کوتاه تری فرسوده می شود.

عمر این قطعه حدود صد هزار کیلومتر است و هر چه استحکام درزبندها و پلاستیک های محافظ به کار برده شده در سیبک بیش تر باشد، عمر قطعه بیش تر و دیرتر فرسوده می شود. بروز فرسودگی در این قطعه با بروز مشکل در قسمت جلویی سیستم تعلیق، ضعف در فرمان پذیری و همچنین تولید صدای ساییده شدن فلز بر فلز همراه است. لرزش های غیرعادی فرمان، ساییدگی لاستیک و منحرف شدن خودرو (کشیدن فرمان به طرفین) از علائم فرسودگی سیبک اند. همچنین می توان پس از جدا کردن این قطعه، با چرخاندن قسمت متحرک متوجه شد که قطعه در چه وضعیتی قرار دارد. اگر هنگام چرخاندن، بخش متحرک به راحتی و با نیروی کمی چرخید، یعنی قطعه کارایی خود را از دست داده است و باید تعویض شود اما اگر این عمل با نیروی بیش تری صورت گرفت، یعنی قطعه سالم است. ساییدگی لاستیک به این علت است که با فرسوده شدن سیبک، میزان بودن فرمان به هم می ریزد و در این صورت، حداکثر تماس بین لاستیک و جاده میسر نمی شود و به دنبال آن، ساییدگی لاستیک از حالت نرمال خارج می شود، به این ترتیب که لاستیک‌سابی قسمت های بیرونی و درونی تایر از قسمت میانی بیش تر می شود.

ممکن است در ابتدای پروسه فرسودگی این قطعه مشکل حادی پیش نیاید، اما پس از گذشت زمان طولانی احتمال جدا شدن ناگهانی میله از هوزینگ وجود دارد که در صورت بروز این اتفاق، فرمان پذیری از کنترل خارج می شود و در پی آن جان سرنشینان خودرو به خطر می افتد.

به طور کلی، با رعایت کردن برخی نکات مانند عبور از مسیرهای صاف و هموار، رانندگی با سرعت کم از دست اندازهای موجود در مسیر و به طور ناگهانی تغییر مسیر ندادن، می توان از استهلاک سیبک ها و تایرهای جلو کاست و سلامت فرمان پذیری را برای مدت بیش تری تضمین کرد.

در اتواپ بیشتر بخوانید:

پنج موتورسیکلت با پیشرانه ۶ سیلندر

سیستم خنک‌کاری خودرو چگونه کار می‌کند؟

تویوتا کمری 2021 رونمایی شد

بلبرینگ چرخ

یکی از قطعات مهم خودروست که در طی حرکت خودرو دوران می کند. این قطعه از یک سری توپ فلزی کوچک (Metal Ball) تشکیل شده که توسط دو حلقه فلزی از درون و بیرون احاطه شده است. این قطعه امکان چرخش چرخ ها را با کم ترین میزان اصطکاک فراهم می کند. موقعیت قرارگیری این قطعه درون توپی چرخ (Wheel Hub) است. این قطعه اغلب به صورت پرس درون توپی قرار می گیرد تا کاملاً محکم شود و بین توپی و بلبرینگ لقی‌ای وجود نداشته باشد، اما در برخی از خودروها این بلبرینگ توسط پیچ و مهره به توپی متصل می شود.

خراب شدن این قطعه با تولید صدا همراه است، اما صدای تولیدی ممکن است از بخش دیگری باشد، به همین منظور روش هایی وجود دارد که می توانیم تشخیص دهیم مشکل از بلبرینگ چرخ است یا نه.

نحوه تشخیص خرابی

یکی از این راه ها اعمال وزن بیش تر بر یک طرف خودروست، اعمال وزن بر یک طرف خودرو با تغییر در زاویه چرخ ها در سرعت ۶۰ یا ۷۰ کیلومتر بر ساعت اتفاق می افتد. اگر فرمان را به سمت چپ چرخاندید و صدا کم تر شد، مشخص می شود یکی از بلبرینگ چرخ های سمت راست خراب شده است، زیرا در صورت چرخاندن فرمان به سمت چپ، خودرو نیز به سمت چپ متمایل می شود و به همین دلیل وزن اعمال شده بر روی چرخ های سمت راست کم می شود. حال اگر یکی از بلبرینگ چرخ های سمت راست خراب بوده باشد، نسبت به قبل صدای کم تری تولید می کند و از این طریق می توان سمت بلبرینگ خراب را تشخیص داد، این عمل را در جهت عکس نیز انجام دهید تا بلبرینگ های سمت دیگر را نیز چک کنید. مراقب باشید تا با این تغییر در زاویه فرمان، کنترل خودرو از دست شما خارج نشود و این عمل خطرآفرین نباشد.

پس از شناسایی این که بلبرینگ و یا بلبرینگ های خراب در کدام سمت قرار دارند نوبت به شناسایی دقیق بلبرینگ خراب مورد نظر می رسد. برای شناسایی محل تولید صدا و یا تشخیص این که بلبرینگ چرخ از کارافتاده متعلق به کدام چرخ است، لازم است هر کدام از چرخ های سمت مورد نظر را از روی زمین بلند کنیم و سپس چرخ مورد نظر را با دست به حرکت درآوریم. اگر از چرخ به حرکت درآمده صدایی شبیه به ساییده شدن فلز بر روی فلز به گوش رسید، بلبرینگ چرخ مورد نظر خراب شده است و باید تعویض شود.

اگر درزبند یا کاسه نمد بلبرینگ شکسته شده باشد و یا آسیب دیده باشد، در ابتدا صدای کمی به گوش می رسد و سپس به مرور زمان این صدا بیش تر می شود. صدایی که به گوش می رسد مانند صدای تولیدشده در اثر عبور خودرو از روی دست اندازهای مقطعی و پرتکرار است.

جنس بلبرینگ و نحوه عملکرد

اکثر بلبرینگ چرخ ها از فولاد مقاوم ساخته شده اند و می توانند تحت شرایط سخت کار کنند، اما دشمن اصلی و عامل خرابی آن ها دو عامل گرما و آب (رطوبت) است. این قطعه اغلب در اثر کمبود و یا عدم وجود ماده روانساز (Lubricant) گرم می شود و پس از قرارگیری در شرایط سخت، روند خرابی آن تشدید می شود. رطوبت و یا آب نفوذکرده به درون بلبرینگ نیز می تواند موجب اکسید شدن مواد سازنده آن شود و پروسه تخریب این قطعه را سرعت بخشد.

بلبرینگ چرخ از بخش های مختلفی تشکیل شده است: ریل جلویی (Front Race)، ست توپ های فلزی (Balls)، ریل مرکزی (Center Race)، ست توپ های فلزی، ریل درونی و درزبندهای درونی و بیرونی.

این بخش ها توسط فرآیند پرس‌کاری در کنار هم قرار می گیرند. قرارگیری درزبند ها به دلیل جلوگیری از ورود آب و گرد و غبار به درون این قطعه است، همچنین این درزبندها مانع از خروج ماده روانکار از بلبرینگ می شوند، زیرا پس از گرم شدن این قطعه به ویسکوزیته و یا گرانروی ماده روانکار کم می شود و به همین دلیل می تواند به راحتی از مجموعه خارج شود که درزبندها از خروج آن ها جلوگیری می کنند. به این ترتیب پس از، ازکار افتادن درزبندها مواد روانکار به راحتی از مجموعه خارج می شوند و همچنین آب و گرد و غبار نیز وارد مجموعه می شود و به همین دلیل روند از کار افتادن این قطعه و همچنین تولید سروصدا در آن آغاز می شود.

به طور کلی عمر این قطعه به طرز رانندگی و مسیرهایی که خودرو طی می کند بستگی دارد؛ هر چه مسیرهای عبوری ناهموارتر باشد و یا این که راننده هنگام عبور از دست اندازها احتیاط نکند و با سرعت بالا از دست اندازها عبور کند عمر بلبرینگ چرخ کم تر می شود و زمان نیاز به تعویض این قطعه کوتاه تر می شود.

در اتواپ بیشتر بخوانید:

دیفرانسیل خودرو ، دلیل استفاده ، شرح وظایف و عملکرد

آشنایی با سانروف خودرو و انواع آن؛ پنجره‌ای رو به آسمان

سیستم ترمز خودرو و پنج نشانه‌ی مهم برای بازدید آن

بررسی دوره ای خودرو

پنج موتورسیکلت با پیشرانه ۶ سیلندر

هر ساله به محض فرود آمدن اولین دانه‌های برف و وقوع یخبندان در فصل زمستان و به خصوص در کشور‌های سرد سیرتر، بحث ایمنی، رسیدگی و مراقبت از خودرو به ویژه مراقبت از بدنه و رنگ خودرو به مراتب اهمیت بیشتری از فصول دیگر پیدا می‌کند.

کارشناسان می‌گویند شستن مرتب خودرو در فصل زمستان، با توجه به عوامل محیطی این فصل، در نگهداری و مراقبت از آن بسیار مهم است. مهم‌ترین دلایلی که ضرورت مراقبت از رنگ و بدنه خودرو در زمستان را نسبت به سایر فصل‌ها توجیه می‌کند، نمک و باران‌های اسیدی است. همچنین نباید از گرد و غبار و فضولات حیواناتی که زمستان روی خودرو و زیر شاسی خودرو پناه می‌برند، غافل شد.

در فصل زمستان هنگام بارش برف و پس از آن، برای جلوگیری از یخ بستن معابر، روی سطوح جاده نمک می‌پاشند که همین نمک موقع روی بدنه خودرو می‌پاشد و باعث خوردگی رنگ و زنگ زدگی بدنه خودرو می‌شود. در واقع نمک حاوی کلرید کلسیم است و فرایند خوردگی فلز را تسریع می‌کند، بنابراین لازم است که در فصل زمستان و به خصوص پس از بارش برف خودرو را بشوئیم.

کارشناسان در همین زمینه توصیه‌هایی دارند که باهم می‌خوانیم:

۱- خودروی خود را در فصل زمستان تا حد امکان در پارکینگ‌های سربسته نگهداری کنید.

۲- تا جایی که می‌توانید از تردد هنگام کولاک و بعد از آن، یعنی زمانی که نمک به‌تازگی روی سطح جاده هاپاشیده شده است، پرهیز کنید. سعی کنید هر چه سریع‌تر بعد از تردد در برف خودروی خود، به‌خصوص شاسی آن را بشویید، چرا که فلز شاسی و اگزوز خودرو به آسانی پوسیده می‌شود و زنگ خواهد زد.

۳- برای شستن خودرو، منتظر یک روز آفتابی باشید. هوای سر صدمه زیادی به بدنه خودرو وارد می‌کند. مقداری آب را جوش بیاورید و برای شستن خودرو از آن استفاده کنید.

۴- بهتر است بدنه خودرو را پس از شست و شو با پولیش یا واکس‌های مناسب بپوشانید تا در برابر سرما مقاومت بیشتری داشته باشد. اگر خودروی شما خراش یا پریدگی رنگ دارد، با مقداری رنگ مخصوص خودرو، مداد شمعی یا محافظ آستر روی آن‌ها را بپوشانید، چون زنگ زدگی‌های ناشی از عوامل محیطی فصل زمستان از همین خراش‌ها آغاز می‌شود.

۵- برف پاک کن خودرو را با تیغه‌های مخصوص زمستان تعویض کنید. برف پاک کن معمولی خودرو ممکن است هنگام تراش برفک‌های روی شیشه، آن را خراش دهد، ضمن اینکه زمان بیشتری نسبت به استفاده از تیغه مخصوص می‌برد.

۶- برای اینکه در فصل بارش برف و باران از نفوذ آب به داخل اتومبیل جلوگیری کنید، می‌توانید لایی‌ها و لاستیک‌های دور درب‌های خودرو و شیشه‌ها را با روغن نباتی چرب کنید. این کار همچنین قبل از شستن اتومبیل نیز توصیه می‌شود.

۷- آلاینده ها، چون سنگین هستند، در انتهای قطرات باران قرار می‌گیرند و به همین دلیل به طور مستقیم با سطح رنگ خودرو در ارتباط هستند. پس از بارندگی، بر اثر تابش نور خورشید، آب تبخیر می‌شود و اسید غلیظ شده باعث ایجاد رد و اثر روی لایه شفاف می‌شود که تاثیر آن روی سطح رنگ باقی می‌ماند. به همین دلیل کارشناسان توصیه می‌کنند که بعد از بارش باران یا برف خودرو را در اولین فرصت بشویید.

کلاچ یکی از بخش های مهم خودروهایی است که سیستم انتقال قدرت آن ها از گیربکس دستی بهره مند شده است. این بخش از سیستم انتقال قدرت، رابط بین گیربکس و موتور است و وظیفه اش قطع و وصل نیروی بین آن هاست.

عملکرد مجموعه کلاچ در دو بخش زیر خلاصه می شود:

۱- هنگام تعویض دنده با فشردن پدال کلاچ رابطه بین گیربکس و موتور قطع می شود، در نتیجه، عمل تعویض دنده به راحتی صورت می گیرد.

۲- اتصال بین صفحه کلاچ و فلایویل ناگهانی و یکجا نیست بلکه به صورت لحظه به لحظه صورت می گیرد. این ویژگی موجب می شود به شفت خروجی و همچنین چرخ دنده های گیربکس هنگام برقراری اتصال شوک وارد نشود.

در دنیای مهندسی مکانیک، کلاچ های مختلفی طراحی و ساخته شده اند که هر کدام از آن ها با توجه به زمینه ای که مورد استفاده قرار می گیرند دارای ویژگی هایی منحصر به فردی هستند. در ادامه انواع کلاچ ها را به همراه ویژگی های آن ها بررسی می کنیم.

کلاچ تک صفحه ای (Single Plate)

امروز اکثر خودروهای دنده دستی از کلاچ های اصطکاکی ساده ای استفاده می کنند که در آن ها از چند قطعه معمولی استفاده شده است. در این کلاچ ها از صفحه کلاچ (Clutch Plate or Clutch Disc)، فنر خورشیدی (Diaphragm Spring) و بلبرینگ کلاچ (Release Bearing) استفاده شده است. صفحه کلاچ به فلایویل (Flywheel) متصل می شود و نیروی تولیدی موتور را به شفتی که به گیربکس وارد می شود منتقل می کند. در پشت این صفحه یک دیسک (Pressure Plate) و در پشت دیسک فنرهایی با شکل و شمایل خاصی قرار (Diaphragm Spring) دارند که به محض فشرده شدن پدال کلاچ، با عقب کشیدن دیسک، رابطه بین بخش اصطکاکی (صفحه کلاچ) و فلایویل را قطع می کنند و به این ترتیب، ارتباط بین موتور و گیربکس قطع می شود. به این نوع از کلاچ ها کلاچ های «تک صفحه ای» (Single Plate) می گویند.

از کلاچ های تک صفحه ای اغلب در مجموعه انتقال قدرت خودروهای سبک استفاده می شود و همان طور که از اسمش پیداست، در آن از یک صفحه کلاچ استفاده شده است. در این صفحه کلاچ ها از فنرهای مارپیچی (Coil Spring) استفاده شده است که در هنگام شروع تماس بین صفحه کلاچ، فلایویل و دیسک، افزایش نیروی دورانی وارده به دیسک را تا حدی متعادل می کند تا به چرخ دنده ها و شفت ورودی به گیربکس تنش پیچشی ناگهانی وارد نشود.

قیمت مناسب و عدم نیاز به نگهداری، سهولت در تعویض دنده، تولید نشدن گرما در زمان درگیر شدن صفحه کلاچ و به دنبال آن نیاز نداشتن به خنک کاری، از مزایای این نوع از کلاچ هاست.

کلاچ چندصفحه ای (Multi-Plate)

در کلاچ های چندصفحه ای از چند صفحه کلاچ برای ایجاد اصطکاک بین فلایویل و دیسک استفاده می شود، به همین دلیل می توانند اصطکاک بیش تری ایجاد کنند و نیروی بیش تری را انتقال دهند. این نوع از کلاچ ها ظرفیت بالایی برای انتقال گشتاورهایی با میزان بالا دارند. نحوه عملکرد این نوع از کلاچ ها شبیه به کلاچ های تک صفحه ای است. به دلیل عملکرد مناسب این کلاچ ها در انتقال گشتاور های بالا، از این کلاچ ها در خودروهای مسابقه ای، موتورسیکلت ها و از همه مهم تر در خودروهای سنگین استفاده می شود.

افزایش گشتاور منتقل شده به گیربکس، کاهش نیروی مورد نیاز برای فشردن پدال، کاهش وزن مجموعه کلاچ، کاهش شعاع کلاچ و در نتیجه، کاهش ممان اینرسی آن (کاهش ممان اینرسی منجر به کاهش نیروهای تلف کننده می شود) و افزایش شتاب در خودروهای مسابقه ای، از مزایای این نوع از کلاچ هاست.

کلاچ مخروطی (Cone Clutch)

در این نوع از کلاچ ها سطح اصطکاکی بین یک مخروط برش خورده (Cone) و یک بخش کاسه ای شکل (ماده)، که فرم آن مکمل بخش مخروطی (نر) است و آن را پوشش می دهد، قرار می گیرد. این دو بخش به صورت نر و ماده در یکدیگر قرار می گیرند و رابط بین ها بخش اصطکاکی است. بخش اصطکاکی اغلب در سطح داخلی بخش کاسه ای نصب می شود، اما در برخی از کلاچ ها این بخش را بر روی مخروط برش خورده نصب می کنند.

برای قطع ارتباط بین موتور و گیربکس، در پشت قسمت مخروطی فنری قرار دارد که با فشار دادن پدال کلاچ، بخش مخروطی را عقب می کشد و به این ترتیب، رابطه بین موتور و گیربکس قطع می شود.

از مزایای این مدل از کلاچ ها می توان به بازدهی بیش تر نسبت به کلاچ های تک صفحه ای و همچنین قرارگیری صفحه اصطکاکی در معرض نیروی عمودی اشاره کرد، این مسئله باعث افزایش بازدهی این نوع از کلاچ ها می شود.

از معایب این کلاچ ها نیز می توان به عملکرد نامناسب در هنگام فشار دادن پدال (زمانی که قرار است ارتباط بین موتور و گیربکس قطع شود) برای کلاچ هایی که زاویه مخرطی آن ها بیش از ۲۰ درجه است، و همچنین ساییده شدن در اثر فشار دادن ناگهانی و سریع پدال کلاچ اشاره کرد.

از این کلاچ ها بیش تر در خودروهای مسابقه ای و همچنین خودروهای آفرودی سنگین استفاده می شود.

در اتواپ بیشتر بخوانید:

ریمپ ECU چیست و چه تاثیری می‌تواند بر عملکرد موتور خودرو داشته باشد.

تفاوت پیشرانه 6 سیلندر خطی و خورجینی در چیست؟

چهار سوپاپ برای هر سیلندر بهتر است یا دو سوپاپ؟

از اصلی ترین اجزای تشکیل دهنده یک خودرو، قوای محرکه و مجموعه آن است. این روزها بیش تر از گذشته، برای قوای محرکه خودروها کنکاش وجود دارد و انواع مختلفی از آن ها در بازار هستند، اما دو نوع آن، دست کم تاکنون، بیش ترین استفاده و بیش ترین استقبال را داشته اند: موتورهای خطی و موتورهای خورجینی

موتورهای خطی :

اولین آرایش قرارگیری سیلندرها که در دنیای خودروها مورد استفاده قرار گرفت. ساده ترین و ابتدایی ترین آرایش قرارگیری آرایش خطی است و بدین صورت است که تمامی سیلندرها در یک بلوک و دقیقاً در یک راستا و پشت سر هم قرار گرفته اند. می توان گفت اکثریت قریب به ۱۰۰ درصد موتورهای ۴ سیلندر دنیا از این آرایش استفاده می کنند. این موتورها در دنیای مهندسی و طراحی بیش تر به موتورهای اصطلاحاً «قدرتی» معروف هستند و به همین دلیل است که اکثر خودروهای دیزل، به خصوص دیزل های سنگین وزن، سعی می کنند از این آرایش تبعیت کنند. گشتاور تولیدی در این آرایش بیش تر از سایر چیدمان های متداول موتور است اما سرعتی نیستند.

در یک به روزرسانی انقلابی شاهد ظهور موتورهای خطی با زاویه بودیم. این سیستم، که زیرمجموعه موتورهای خطی است، از همان آرایش استفاده می کند، منتها زاویه قرارگیری سیلندرها نسبت به زاویه قائم دارای زاویه ای حداقل ۱۵ درجه و حداکثر ۶۰ درجه است. نکته مثبت این روش، دورگیری بسیار بالاتر این موتورهاست تا بتوانند در دورهای پایین نیز گشتاور بالایی ارائه دهند. همچنین این موتورها قابلیت سرعتی بودن بیش تر را نیز دارند. آشناترین مثال این موتورها برای ما ایرانی ها موتور ۱۸۰۰ سی سی پژو ۴۰۵ است.

مزایای این آرایش:

• تعمیرات آسان (به طوری که برای آموزش مبتدی ها در همه دوره ها از این نوع موتورها استفاده می شود.)
• داشتن تعادل خوب
• تقارن احتراق در دو طرف بلوک موتور
• استفاده از تنها یک جفت میل سوپاپ برای تمام سوپاپ ها

معایب این آرایش:

• اشغال فضای بیش تر به خصوص در تعداد سیلندر بیش تر
• استحکام کم تر موتور و به خصوص بلوک آن
• بیش تر شدن طول میل سوپاپ و در نتیجه، پاسخ زودتر به نیروهای خَمِشی واردشده به میل سوپاپ
• کاهش مرکز ثقل خودرو

موتورهای خورجینی :

این نوع موتور بعد از موتورهای خطی معروف ترین هستند و احتمالاً بیش ترین استفاده را هم در بین خودروهای سبک دارند. علت اصلی ساخت این موتورها کوچک تر کردن مجموعه موتور بود. تا قبل از آن، خودروسازان و سایر صنایع گاهی مجبور می شدند ۱۲ سیلندر را در یک آرایش خطی پشت سر هم بچینند که مشکلات زیادی ایجاد می کرد. در جنگ جهانی دوم با همت مهندسان و نیاز مبرم صنایع دفاع، این موتور متولد شد. این موتورها در دنیای مهندسی و طراحی بیش تر به موتورهای سرعتی معروف هستند و می توانند تا تعداد دور بسیار بالایی، گاه ۲۰۰۰ هزار دور بر دقیقه، کار کنند.

نحوه قرارگیری سیلندرها به صورت حرف انگلیسی V است و به همین دلیل نام دیگر موتورهای خورجینی، Vشکل است. آرایش بدین شکل است که بلوک دو ردیف دارد و سیلندرها روبه‌روی یکدیگر قرار می گیرند که با زاویه قائم زاویه تندی دارند. اما در اصل، عامل شناسایی نوع موتور Vشکل زاویه ای است که میان دو بلوک سیلندر وجود دارد. این موتورها علاوه بر سرعتی بودن معمولاً محدوده اسب بخار و گشتاور خوبی هم دارند.

مزایای موتورهای خورجینی یا Vشکل:

• جمع و جور بودن و کوچک بودن این پیشرانه ها
• جای گذاری راحت تر آن ها در شاسی
• انعطاف پذیری بالای این موتورها. در نتیجه، ایجاد تغییرات در این موتورها، هم برای تولیدکننده و هم مصرف کننده آسان تر است.
• ارائه حداکثر گشتاور در دورهای پایین تر (عموماً در دورهای کم تر از ۴۰۰۰ دور بر دقیقه)

معایب موتورهای خورجینی:

• عدم بالانس مناسب به دلیل نوع طراحی
• نیاز به طراحی دقیق تر در نتیجه گران تر بودن این پیشرانه ها
• دشوار بودن تنظیم دقیق سوپاپ ها
• دشوار بودن تعمیرات آن ها