کیا ریو یکی از معدود خودروهای ساب کامپکت بازار آمریکاست که با محصولاتی همچون هوندا فیت و هیوندای اکسنت رقابت می‌کند. چنین خودروهایی در بازار اروپا بسیار محبوب هستند و ریو نیز برای مدل سال ۲۰۲۱ خود بهبودهایی را تجربه کرده است. ریوی بازار اروپا هم‌اکنون دارای سیستم هیبریدی ملایم ۴۸ ولتی جدید است. البته احتمال دارد برخی از به‌روزرسانی‌های ریوی بازار اروپا در نسخه آمریکایی این خودرو دیده نشود اما به لطف انتشار تصاویر جاسوسی ریو ۲۰۲۱ می‌توان گفت این خودرو در بخش طراحی بدنه و کابین نیز تغییراتی را تجربه خواهد کرد.
از جمله تغییرات ظاهری ریو ۲۰۲۱ می‌توان به جلوپنجره دماغه ببری، چراغ‌های LED و رینگ‌های ۱۶ اینچی جدید اشاره کرد. دیگر بهبودها نیز احتمالاً شامل نصب صفحه لمسی ۸ اینچی و صفحه ۴.۲ اینچی بین پشت آمپرها خواهد بود. رنگ‌های جدید خاکستری و آبی نیز در مدل فیس لیفت ریو ۲۰۲۱ وجود خواهد داشت.
ما انتظار داریم تریم های رنگی کابین نیز تغییر کرده و از پوشش‌های صندلی جدید استفاده شود. همانند برخی دیگر از محصولات کیا، ریو GT-Line طبق انتظارات از استایل اسپرت تر و تجهیزات استاندارد بیشتر سود خواهد برد. این خبری خوب برای افرادی است که خواهان یکی از زیباترین هاچبک های ساب کامپکت بازار هستند.
اما قوای محرکه هیبریدی یاد شده می‌تواند گزینه‌ای مناسب برای رقابت با خودروهایی همچون هوندا فیت الکتریکی باشد اما این بازار رو به افول است و انتظار می‌رود ریو ۲۰۲۱ همچنان با پیشرانه ۴ سیلندر ۱.۶ لیتری تنفس طبیعی و گیربکس CVT مدل سال قبل نیز عرضه شود. این پیشرانه قدرت ۱۲۰ اسب بخاری دارد. با تمامی این تفاسیر هنوز مشخص نیست که ریو برای یک سال دیگر نیز عرضه خواهد شد یا خیر زیرا آینده این خودرو در هاله‌ای از ابهام قرار دارد.
حالا که قیمت نفت و در پی آن قیمت سوخت سر به فلک گذاشته، خودروسازان بدنبال روشهای کاهش مصرف سوخت و بالا بردن راندمان ماشینهای درون سوز تولیدی خود هستند. یکی از سیاستهای دنبال شده، جایگزینی موتورهای با حجم کمتر و کوچکتر با موتورهای بزرگتر می باشد. اغلب نیز راه حل استفاده از توربو شارژر برای این موتورهای کوچک است تا بتوانند با حجم پایین خود قدرت مناسبی تولید کنند.
مشکلات فعلی توربوشارژر ها عمدتا هزینه بالاتر و پیچیدگی مکانیکی و تاخیر در شروع فعالیت (توربو لگ) می باشند. با استفاده ازتوربین دوقلو می توان تاخیر توربو را کاهش داد اما هزینه و پیچیدگی نیز به همان نسبت افزایش خواهند یافت. بنظر می رسد که استفاده از یک توربین دوقلو راه حل همه این مشکلات باشد. توربوی اسکرول دو در یک، اثری مشابه دو توربین مجزا را برجای می گذارد.
توربو شارژر های Twin-scroll پیش از این در مسابقات و روی خودروهای اسپرت گران قیمت استفاده می شدند اما اکنون در خودروهای معمولی نظیر بی ام و سری ۳ مدل ۲۰۱۲ هم مورد استفاده قرار می گیرند. در خودروی چهار سیلندر TwinPower که جایگزین موتور شش سیلندر قبلی شده کاهش ۱۵ درصدی مصرف سوخت مشاهده می شود. این موتور ۲ لیتری قادر به تولید ۲۴۰ اسب بخار قدرت و ۲۶۰ پوند-فیت گشتاور است. به همین دلیل تقریبا همه خودروسازان دیگر نیز در حال کار روی تکنولوژی و موتورهای مشابه هستند.
در این سیستم می توان چهار مرحله شاخص را نام برد.
۱. دریافت
در این مرحله گازهای داغ خروجی از سوپاپهای دود، بجای ورود به اگزوز و خروج از آن، ابتدا وارد لوله ورودی توربو شارژر می شوند. توربوشارژر twin-scroll گازهای خروجی از دو سیلندر را در یک زمان دریافت می کند (دلیل نامگذاری این نوع توربو به دو در یک هم شاید همین باشد) و برخلاف توربوهای معمولی که ورود گازها از سیلندرها به تناوب و نامنظم است، از تداخل و کاهش توان جلوگیری می کند.
۲. چرخش
گازهای ورودی با پره های یک توربین سبک برخورد می کنند و آن را با سرعت ۱۵۰ هزار دور در دقیقه به چرخش در می آورند. پالس های متناوب در خروج دود از سیلندرها باعث از بین رفتن تاخیر توربو می شود.
۳. خروج گازها
گازهای اگزوز، وظیفه خود را انجام داده اند. در این مرحله گازها به سمت مبدل کاتالیتیزور هدایت می شوند تا مونوکسید کربن و اکسیدهای نیتروژن و سایر آلاینده ها به دام بیافتند.
۴. فشرده سازی
توربینی که توسط گازهای اگزوز به چرخش درآمده بود، از سمت دیگر خود، هوای پاک را مکیده و آن را تا ۳۰ درصد بیش از فشار اتمسفر، فشرده می سازد. این هوای سشار از اکسیژن به سمت محفظه احتراق هدایت می شود تا اکسیژن اضافی باعث سوختن کاملتر بنزین شود. عملکرد یک موتور کوچکتر با استفاده از توربوی اسکرول دوقلو بهتر از توربوهای مشابه خواهد بود. در مورد BMW با موتور TwinPower حدود ۳۰ درصد قدرت بیشتر نسبت به یک توربو شارژر با همان اندازه مشاهده می شود.
میل‌لنگ های تخت در دنیای خودرو چیز جدیدی نیستند. با این وجود، در مدل‌های شلبی GT350 و GT350R که به‌تازگی به بازار معرفی شده‌اند، توجه بیشتری به سمت طراحی میل‌لنگ‌های تخت منعطف شده است. ضمن اینکه پرسش‌های بیشتری در این زمینه مطرح شده است. سوال اساسی، همان تعریف یک میل‌لنگ تخت است. اینکه چه تفاوتی با یک میل‌لنگ ضربدری دارد؟ همچنین مزیّت‌های استفاده از یک میل‌لنگ تخت چه هستند؟ در ادامه می‌خواهیم نگاهی به ویژگی‌های میل‌لنگ‌های تخت در برابر میل‌لنگ‌های ضربدری بپردازیم. ابتدا با میل‌لنگ ضربدری شروع می‌کنیم؛ چرا که احتمالاً آشنایی بیشتری با این نوع طراحی وجود دارد.
میل‌لنگ های ضربدری
طراحی میل‌لنگ ضربدری تقریباً در هر خودروی V8 که در امریکا امروزه به فروش می‌رسد، استفاده میشود. در یک میل‌لنگ ضربدری، چهار یاتاقان میل‌لنگ با زوایای ۹۰ درجه نسبت به یکدیگر قرار می‌گیرند. وقتی از هر انتهای این میل‌لنگ به سطح مقطع آن نگاه می‌کنید، یک علامت مثبت (+) مشاهده می‌کنید.میل‌لنگ ضربدری با استفاده از ترتیب معمول انفجاری در V8 های جنرال‌موتورز، AMC، موپار و بسیاری از V8 های OHV فورد، یعنی ۱-۸-۴-۳-۶-۵-۷-۲، یک سری انفجارهای با فواصل ناهمگون در هر طرف ایجاد می‌کند.
با این وجود، بالانس مناسبی بین طرفین برقرار است و این همان چیزی است که در عین فدا کردن مقداری از عملکرد گازهای خروجی از اگزوز، صدای خاص خودروهای عضلانی امریکایی را تولید می‌کند.ویژگی دیگری که میل‌لنگ های ضربدری را متمایز می‌کند، وجود وزنه‌های تعادلی است. این وزنه‌های تعادلی برای حفظ بالانس موتور استفاده می‌شوند و از تکانه‌ها به سمت بالا و پایین جلوگیری می‌کنند. همین عامل باعث میشود که لرزش‌ها (از مشکلات رایج در بسیاری از میل‌لنگ‌های تخت) کاهش یابند و میل‌لنگ عملکرد نرم‌تری داشته باشد. البته این وزنه‌ها موجب افزایش جرم پیچشی نیز می‌شوند و در نتیجه، این نوع میل‌لنگ چندان برای پیشرانه‌هایی که به دور موتور بسیار بالا می‌رسند،مناسب نیست.
میل‌لنگ های تخت
میل‌لنگ‌های تخت دارای دو جفت یاتاقان هستند که با فواصل ۱۸۰ درجه از یکدیگر قرار گرفته‌اند. وقتی مقطع جانبی این میل‌لنگ‌ها را نگاه کنیم، حالتی تخت دارند. در این میل‌لنگ ها، فارغ از ترتیب انفجار، جابجایی همیشه بین دو طرف موتور، به صورت جلو و عقب صورت می‌گیرد. همین عامل باعث میشود که بدون نیاز به «هدر» بین دو طرف موتور، راندمان اگزوز افزایش پیدا کند. استفاده از میل‌لنگ تخت در مدل جدید شلبی GT350 باعث شده که این خودرو نسبت به سایر خودروهای پرفورمنس امریکایی، صدای متفاوتی داشته باشد.
مشخصه دیگری که باعث تمایز یک میل‌لنگ تخت از یک میل‌لنگ ضربدری میشود، نبود جرم وزنه‌های تعادلی است. بدون اضافه‌شدن وزنه‌های تعادلی، میل‌لنگ های تخت که سبک‌تر هستند، با سهولت بیشتری نسبت به نمونه‌های ضربدری حرکت می‌کنند و در نتیجه، شرایط ایده‌آل‌تری در دور موتورهای بالا دارند. امّا نکته ضعف میل‌لنگ های تخت در تمایل آنها برای ایجاد لرزش بیشتر است؛ چرا که در آنها خبری از وزنه‌های تعادلی نیست.میل‌لنگ های تخت معمولاً به خاطر عملکردشان در دور موتورهای بالا، در خودروهای مسابقه‌ای یافت می‌شوند. در بسیاری از موارد، رانندگان خودروهای مسابقه اهمیتی به اندکی لرزش اضافی در پیشرانه نمی‌دهند و کمپانی‌های سازنده این خودروها نیز بیشتر بر روی کاهش ویبره خودرو از طریق استفاده از متریال‌های سبک، سرمایه‌گذاری می‌کنند.
پس از تصاویر تبلیغاتی که در چند روز اخیر توسط مرسدس بنز منتشر شد، در نهایت نسل هفتم مرسدس بنز S کلاس (اتاق W223) به صورت رسمی معرفی شد. هرچند این خودرو در نمای ظاهری شبیه به نسل قبل به نظر برسد ولی پس از مرور فهرست فناوری‌های جدید و نوآوری‌های مهندسی بکار گرفته شده در آن همچون پیشرانه‌های هیبرید، نمایشگر بزرگ روی داشبورد، نسل جدید سیستم اطلاعات سرگرمی MBUX و بسیاری موارد دیگر، نمی‌توان انکار کرد با خودرویی کاملا جدید روبرو هستیم.
نمای خارجی: طرحی آئرودینامیک
چهره S کلاس جدید با تغییراتی جزئی بروزرسانی شده که کاپوت طولانی‌تر، طرح گوشه‌دار چراغ‌های جلو و رینگ‌ها، طرح متفاوت ستون C و البته فرم افقی چراغ‌های عقب را شامل میشود، موردی که برای اولین‌بار در سه نسل اخیر این خودرو مشاهده میشود.
دستگیره درها کاملا به درهای خودرو چسبیده و طرح آئینه‌های جانبی نیز بگونه‌ای تغییر یافته که در مقابل جریان هوا کمترین مقاومت را نشان دهند. تمامی این تغییرات ضریب درگ بدنه را به 0.22 رسانده و S کلاس را به یکی از آئرودینامیک‌ترین سدان‌های جهان تبدیل کرده است. در مقام مقایسه بد نیست بدانید ضریب درگ تسلا مدل S برابر با 0.24 است.
مرسدس بنز S کلاس جدید در طول، عرض و ارتفاع به ترتیب 3.3 و 5.08 و 1 سانتیمتر بزرگتر از نسل قبل شده و فاصله میان محورهای آن نیز 5.08 سانتیمتر افزایش یافته اما به واسطه افزایش طول دماغه جلو و دنباله بدنه، تناسبات کلی آن حفظ شده است.
فضای داخلی: مدرن تر از قبل
در کابین نسل جدید مرسدس S کلاس که بسیار به محصولات می‌باخ شبیه شده، شاهد نوآوری‌های زیادی هستیم که برخی از آنها را نمی‌توان با چشم مشاهده کرد همچون اضافه شدن گرمکن پشت سری صندلیهای عقب یا فوم‌های آکوستیک بیشتر برای افزایش آرامش فضای داخلی.
مهمترین مورد جالب توجه در کابین نسل جدید S کلاس را می‌توان نمایشگر 12.8 اینچی لمسی روی داشبورد دانست که باعث شده تعداد دکمه‌های کنترل کننده تا 27 مورد نسبت به قبل کاهش یابد.
چهار دریچه افقی تهویه در بالای نمایشگر، جایگزین دریچه‌های دوار نسل قبل شده و داشبورد نیز بنابر سفارش مشتری می‌تواند با موادی همچون فیبرکربن یا چوب مشکی پیانو روکش شود. سیستم صوتی حرفه‌ای برمستر به همراه 30 بلندگو و هشت رزوناتور، فرمان جدید با دکمه‌های بازطراحی شده و سنسورهای تشخیص جدا بودن دست‌های راننده از فرمان، روکش‌های مشکی براق روی درها و کنسول مرکزی و رنگ‌های جدید برای روکش صندلی‌ها، جزو سایر موارد قابل توجه در کابین این خودرو محسوب میشود.
روکش صندلی‌ها همچون قبل از چرم ناپا با کیفیت بسیار بالا بوده و تهویه، گرمکن، عملکرد 10گانه ماساژور و آپشن جدید Energizing(انرژی بخش) نیز در آن دیده میشود. این ویژگی که از سال 2019 در محصولات مرسدس بنز قابل سفارش شده، در شش حالت مختلف شامل طراوات دهی، گرمابخش، نشاط آور، لذت‌بخش، راحتی و تمرین قابل تنظیم بوده که در هریک از این حالت‌ها عملکرد بخش‌های مربوط به تنظیم موقعیت صندلی‌ها، پخش موسیقی، تهویه مطبوع و نورپردازی تغییر می‌کند. نکته مهم این است که این آپشن برای سال 2021 در صندلیهای ردیف عقب نیز قابل نصب است.
به لطف افزایش فاصله میان محورها، فضای کابین نیز بیشتر شده به نحوی که فضای زانوی سرنشینان جلو 3.8 سانتیمتر و در ردیف عقب نیز فضای سر 15 میلی‌متر، فضای پا 25 میلی‌متر و فضای زانو 10 میلی‌متر افزایش یافته است. فضای محفظه بار نیز 22 لیتر بیشتر از قبل خواهد بود.
یکی دیگر از ویژگی‌های نسل جدید S کلاس نورپردازی کابین بوده بدین ترتیب که تعداد چراغ‌های LED در کابین از 40 عدد به 250 عدد افزایش پیدا کرده و فیبرنوری که این چراغ‌ها را در خود جای داده در همه جای کابین از رو دری‌ها و داشبورد گرفته تا کف خودرو و حتی صندلیهای عقب کشیده شده است. بنابر اعلام مرسدس، هدف از این ویژگی ایجاد یک خط نورپردازی مداوم در سراسر کابین خودرو بوده است.
این سیستم با سامانه‌های ایمنی خودرو نیز در ارتباط بوده و برای تقویت هشدارهای بصری با این سامانه‌ها همکاری می‌کند مثلا هنگامی‌که دستیار فعال نقاط کور هشدار می‌دهد، نورپردازی داخلی به رنگ قرمز درمی‌آید.
فناوری: بیشتر و پیشرفته تر از گذشته
افزایش سایز و وضوح تصویر نمایشگر مرکزی داشبورد، نسل جدید سیستم اطلاعات سرگرمی MBUX، پشتیبانی فرمان صوتی از 27 زبان رایج با قابلیت درک فرمان‌های جدید حتی از سرنشینان ردیف دوم، نمایش اطلاعات مسیریاب در هداپ دیسپلی به صورت 3 بعدی، صفحه 12.3 اینچی پشت آمپر با قابلیت‌های کاربردی همچون دنبال کننده موقعیت چشمان راننده و تنظیم در چهار حالت احتیاط (7 رنگ مختلف برای زمینه)، اسپرت (زمینه قرمز و گرافیک پویا)، انحصاری (زمینه سفید مرواریدی و تیره شدن خودکار در شب) و کلاسیک موارد تازه‌ای هستند که در کابین نسل جدید S کلاس مشاهده میشود.
دو نمایشگر 11.6 اینچی مجزا روی پشت سری صندلیهای جلو و یک تبلت 7 اینچی در کنسول میانی صندلیهای عقب نیز قابل سفارش بوده که از طریق این مورد اخیر می‌توان همچون نمایشگر روی داشبورد، تمامی عملکردهای خودرو را از طریق آن کنترل کرد.
پیشرانه‌های قدرتمند
مدل پایه مرسدس بنز S کلاس جدید، مدل S500 بوده که به پیشرانه 3 لیتری شش سیلندر توربوشارژ و سیستم هیبرید خفیف 48 ولتی مجهز شده که به ترتیب با 67 و 20 واحد افزایش نسبت به نسل قبل، در مجموع 429 اسب بخار قدرت و 520 نیوتن متر گشتاور را به چهارچرخ ارسال می‌کند.
مدل نیرومندتر نیز S580 است که به پیشرانه هشت سیلندر توئین توربو مجهز گردیده و 469 اسب بخار نیرو و 700 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند.
هردو مدل S500 و S580 به جعبه دنده 9 سرعته خودکار مجهز بوده و حداکثر سرعت آنها نیز به 208 کیلومتر بر ساعت محدود شده هرچند فعلا درباره شتاب صفر تا 100 آنها عددی اعلام نشده است.
اس کلاس با قلب هیبریدی
با اضافه شدن حرف e به کنار نام S580، با نسخه جدیدی بنام S580e روبرو می‌شویم که نسخه پلاگین هیبریدی اس کلاس بوده. البته در کمال تعجب، این مدل نه از موتور هشت سیلندر S580 بلکه از موتور شش سیلندر S500 بهره گرفته که به لطف موتور الکتریکی با نیروی 140 اسب بخار، مجموعا 502 اسب بخار قدرت در اختیار سدان بزرگ مرسدس قرار می‌دهد. بد نیست بدانید گشتاور حاصل از این پیشرانه با گشتاور تولید شده توسط پیشرانه هشت سیلندر S580 یکسان خواهد بود.
مجموعه باتری 28 کیلووات ساعتی نصب شده در S580e شعاع حرکتی برابر با 96 کیلومتر را در حالت کاملا برقی برای این خودرو فراهم می‌کند که دو برابر شعاع حرکتی S560e مدل 2020 خواهد بود. مرسدس بنز، محور عقب این مدل را در ارتفاع کمتری نصب کرده تا مجموعه باتری بر فضای محفظه بار تاثیر نامطلوبی نداشته باشد. نکته جالب اینکه فضای بار این خودرو، نسبت به نسل فعلی یعنی اتاق W222 حتی بیشتر هم شده است.
اس کلاس با قلب AMG
در بالاترین رده ، نسخه‌های AMG از مرسدس بنز S کلاس قرار خواهند داشت که به یاری سیستم پلاگین هیبرید، قدرتی بیش از 800 اسب بخار در اختیار راننده قرار می‌دهند. هرچند AMG S65 دیگر تولید نخواهد شد ولی S کلاس مزین به نشان مایباخ، برای اولین بار پیشرانه 6 لیتری 12 سیلندر را در کنار سیستم چهار چرخ متحرک در اختیار خواهد داشت.
ایمن‌تر از قبل
نسل جدید S کلاس به مجموعه کاملی از سامانه‌های ایمنی مجهز شده که از میان آنها می‌توان به ترمز اضطراری خودکار، کروز کنترل تطبیق پذیر با قابلیت توقف و حرکت، دستیار فعال فرمان، دستیار حفظ حرکت میان خطوط، دستیار تغییر خط ، تشخیص علائم ترافیکی، هشدار ترافیک جلو و عقب و سیستم فعال پایش نقاط کور اشاره کرد.
نسل جدید S کلاس هشدار نقطهٔ کور ویژه‌ای برای خروج راننده از خودرو داشته و اولین خودرویی است که به ایربگ‌های عقب برای محافظت از سرنشینان در برخوردهای احتمالی روبه جلو مجهز شده است. مرسدس در این ماشین سیستم ایمنی جدیدی بنام Impulse Control (کنترل ضربه) را نیز ارائه کرده که احتمال برخورد وسایل نقلیه با طرفین بدنه را تشخیص داده و ارتفاعخودرو را کمی افزایش می‌دهد تا از شدت برخورد احتمالی کاسته شود.
علاوه بر این، نسل جدید S کلاس به سیستم فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب هم مجهز شده که به صورت یکپارچه در سیستم تعلیق چند اتصالی عقب جای گرفته است. این سیستم موجب بهبود مانورپذیری خودرو میشود و شعاع گردش نسخهٔ فاصله محوری کوتاه S کلاس را به 10.5 متر کاهش می‌دهد.
لازم بذکر است مرسدس سیستم فرمان‌پذیری محور عقب را در دو تیپ ارائه می‌کند که نوع اول تا 4.5 درجه و دومی تا 10درجه کامل به چرخ‌های عقب زاویه می‌دهد. البته اگر نوع دوم انتخاب شود، اندازه رینگ‌ها به 20 اینچی با لاستیک‌های 255 محدود خواهد شد.
نسل جدید S کلاس به سطح 3 فناوری خودران هم مجهز شده که می‌تواند در شرایط خاصی مثل ترافیک سنگین یا قسمت‌های خاصی از بزرگراه‌های آلمان تا سرعت 60 کیلومتر برساعت کنترل خودرو را به دست گیرد. این سیستم کهDrive Pilot نام دارد، از یک لیدار به همراه طیف گسترده‌ای از سنسورها و نقشهٔ دیجیتالی وضوح بالا استفاده می‌کند.
ورود با پین کد روی در راننده یکی دیگر از ویژگی‌های S کلاس است که در نسل جدید به سه قابلیت جدید شامل تشخیص اثرانگشت، چهره و صدا مجهز شده تا S کلاس از همیشه امن‌تر باشد.
سیستم پایداری هوشمند
به عقیده کارشناسان سیستم اطلاعات و سرگرمی خودروهای مرسدس‌بنز که شرکت نام آن را MBUX گذاشته یکی از نقاط عطف در نسخه جدید S کلاس است. محصولی که تا پیش از رونمایی در اواخر سال جاری میلادی آرام آرام با انتشار بخشی از قابلیت‌هایش، مشتریان خود را مشتاق‌تر می‌کند. اما اکنون می‌دانیم که این سیستم تنها برگ برنده شرکت نیست. درواقع این خودرو با تغییرات عمیقی در سیستم تعلیق پیشرفته بادی، تغییر زاویه چرخ‌های عقب و چندین ویژگی دیگر تبدیل به مدرن‌ترین S کلاس ارائه‌شده از سوی شرکت شده است.
یکی از مهمترین تغییرات در مدل 2021 سیستم پویای کنترل بدنه موسوم به E-Active است. یک پکیج کامل مدیریت پایداری شامل سیستم تعلیق پنوماتیک که برای اولین‌بار از شاسی‌بلندهای مرسدس مانند GLE و GLS به S کلاس جدید تزریق شده است. سیستم فنربندی به صورت انحصاری و مستقل برای هر چرخ تعبیه شده که دو عملکرد قابل تنظیم برای فشار مخزن هیدرولیکی بالا و پایین را کنترل می‌کند. نکته حیرت‌انگیز درباره این سیستم قابلیت کنترل نه فقط به بالا و پایین بلکه به اطراف است. این سیستم به صورت استاندارد با سیستم تعلیق بادی Airmatic و کمک فنرهای قابل تنظیم همکاری کرده و نیروی خود را از سیستم الکتریکی 48 ولت دریافت می‌کند.
بخش دیگری از سیستم پیشرفته کنترل بدنه اضافه شدن سیستم کنترلی پیش‌ایمنی برای جلوگیری از تصادف‌های جانبی موسوم به Impulse Side collision است. در این سیستم جدید لحظاتی قبل از برخورد، سیستم تعلیق خودرو را تا حدود 7.5 سانتیمتر بالا می‌آورد تا آسیب به حداقل برسد. نصب هر دو سیستم گفته شده در S کلاس جدید به صورت اختیاری هستند.
ریمپ (Remap) یکی از روشهای نسبتا کم هزینه به منظور افزایش کارایی و راندمان پیشرانه به حساب می‌آید که امروزه طرفداران زیادی پیدا کرده است. ما در این مطلب قصد داریم به تشریح زوایای مختلف پدیده ریمپ ایسیو (ECU) بپردازیم و مزایا و معایب آن را به استحضار شما عزیزان برسانیم.
ریمپ ECU چیست؟
ریمپ ایسیو به انجام یک سری بازتنظیمات نرم‌افزاری و تغییر پارامترهای واحد کنترل الکترونیکی خودرو ( ایسیو) گفته میشود که می‌توان به کمک آن بهره‌وری کارکرد موتور را بر حسب شرایط تغییر داد و ارتقا بخشید.
کارخانجات سازنده اتومبیل معمولا یک نوع تنظیمات نرم‌افزاری را بر روی ایسیو آپلود کرده و محصولات خود را با همان مپ یا تنظیمات یکسان راهی نواحی مختلف یک کشور می‌کنند. در چنین شرایطی ممکن است کیفیت آب و هوا، دما، ارتفاع و سایر ویژگی‌های جغرافیایی یک منطقه کشور نسبت به ناحیه دیگر آن متفاوت باشد. تحت این وضعیت ای سی یو در تمامی مناطق به صورت یکسان عمل کرده و تنظیمات آن در بخش‌هایی همچون آوانس جرقه، میزان و زمان پاشش سوخت، زمان شروع به کار فن رادیاتور و غیره، در تمامی نواحی جغرافیایی کشور یکسان خواهد بود.
حال فرض کنید اگر یک منطقه دارای ارتفاع بالاتری نسبت به سایر مناطق کشور باشد، بنابراین غلظت اکسیژن، دما و فشار هوای آن منطقه با سایر نواحی متفاوت بوده و هوایی که وارد موتور خودرو میشود از ویژگی‌های متفاوتی با سایر مناطق برخوردار است. حال اگر ایسیو تحت شرایط ثابت و بدون در نظر گرفتن کیفیت متفاوت هوای منطقه اقدام به پاشش سوخت کند، احتمالا موتور تمامی راندمان خود را به نمایش نخواهد گذاشت و بخشی از توان آن غیر قابل استفاده باقی خواهد ماند؛ تحت این شرایط پیشرانه دچار ریپ و بد کار کردن خواهد شد.
اگر بخواهیم از بوجود آمدن این مشکل پیشگیری کنیم، می‌توان با تغییر پارامترهای مربوطه در ایسیو نظیر جداول سیستم جرقه و سوخت‌رسانی، زمان و میزان پاشش سوخت و غیره را تغییر داد و به ارتقای راندمان موتور بر حسب شرایط آب و هوای آن منطقه کمک شایانی کرد. همچنین کیفیت متفاوت سوخت نیز می‌تواند شرایط مشابهی را برای پیشرانه ایجاد کند و موجب کاهش راندمان آن شود.
بنابراین تغییر پارامترهای مربوط به هر بخش در نرم افزار یا مپ ایسیو می‌تواند موجب بهبود عملکرد، افزایش شتاب، کاهش ناک و تقلیل مصرف سوخت خودرو شود. به عنوان مثال در ریمپ می‌توان پارامترهای سیستم سوخت‌رسانی و جرقه‌زنی را فقط در دورهای بالای موتور تغییر داد که در این صورت، به هنگام باز شدن کامل دریچه گاز و افزایش دور موتور شتاب بیشتری نصیب اتومبیل میشود و پس از پایین آمدن دور موتور، دوباره پیشرانه در همان شرایط استاندارد به کار خود ادامه می‌دهد تا در حالت عادی تغییری در میزان مصرف سوخت پدید نیاید.
چه پارامترهایی توسط ریمپ قابل تغییر است؟
تغییر پارامترهای جداول سیستم سوخت رسانی و جرقه زنی: به کمک تنظیم مجدد یا ریمپ سیستم سوخت و جرقه می‌توان میزان مصرف سوخت و قدرت پیشرانه را در این قسمت ارتقا بخشید. تغییر پارامترهای مرتبط با سامانه زمانبندی متغیر سوپاپ‌ها: در این بخش نیز می‌توان برحسب نیاز جداول گشتاور و توان پیشرانه را مورد بازنگری قرار دارد.تغییر پارامترهای سیستم توربوشارژ: در این بخش می‌توان پارامتر جداول بوست توربوشارژ را تغییر داده و موجب افزایش بوست توربو در محدوده ایمن شد. در نتیجه راندمان مجموعه توربوشارژ افزایش یافته و لگ توربو کاهش می‌یابد که باعث زودتر وارد شدن توربوشارژ به مدار میشود.
تغییر پارامترهای سامانه منیفولد هوای ورودی: در این بخش می‌توان جریان گردابی هوا را در دورهای متفاوت موتور مورد بازنگری قرار داد.بازنگری جداول پارامترهای دریچه گاز: با بازنگری پارامترهای این بخش می‌توان تاخیر پدال گاز را در لحظه فشردن پدال کاهش داد و از افزایش دقت واکنش پیشرانه لذت دارد.تغییر در پارامترهای مرتبط با دمای عملکرد فن رادیاتور: در مناطق با آب و هوای گرم نظیر مناطق جنوبی کشور، افزایش بیش از حد دمای پیشرانه موجب سوختن واشر سرسیلندر و خرابی موتور خواهد شد. به کمک ریمپ می‌توان نقطه عملکرد فن خنک کننده را پایین آورد تا این وسیله در دماهای پایین‌تر شروع به کار کند و اجازه افزایش بیش از حد دمای موتور را ندهد.
همچنین به وسیله ریمپ می‌توان موارد دیگری نظیر: رفع محدودیت سرعت خودرو که از سوی کمپانی سازنده اعمال شده است، حذف سنسور اکسیژن دوم و تغییر پارامتر جداول گشتاور پیشرانه را به انجام رساند.
New 2020 Jeep® Wrangler and Gladiator “Three O Five” Edition models debut at Miami Auto Show
ES: Jeep presenta los modelos Wrangler y Gladiator edición especial “Three O Five” en el Salón de Miami
بازدیدها: 306
پس از رونمایی از جیپ گلادیاتور، بسیاری بر این باورند که این خودرو همان رانگلر است؛ فقط محفظه‌ی بار به آن اضافه شده است. این گفته تا حدودی درست است؛ هرچند این دو خودرو تفاوت‌هایی نیز با یکدیگر دارند.
گلادیاتور، محصول جدید جیپ، شباهت بسیاری به مدل رانگلر دارد؛ حتی سواری آن مشابه است. در این مطلب سعی شده است تا تفاوت این دو محصول آشکار شود. برای اینکار، دو خودرو در شرایط مشابه تست شده‌اند. هر دوی این مدل‌ها از تیپ روبیکان (Rubicon) هستند و رنگ یکسانی دارند.
با نگاه به این دو محصول جیپ، چیزی که بار اول به ذهن می‌رسد این است که از بریدن قسمت عقب رانگلر و اضافه‌کردن قسمت یک‌و‌نیم متری محفظه‌ی بار، مدل گلادیاتور حاصل شده است. طراحی بدنه‌ی هر دو خودرو مشابه هم است؛ ازجمله، درهای یکسانی دارند. هر دو از موتور ۳/۶ لیتری V6 با جعبه‌دنده ۸ سرعته خودکار بهره می‌برند. هرچند در رانگلر، امکان سفارش نمونه ۲ لیتری توربو نیز وجود دارد. البته شباهت‌ها به این موارد ختم نمی‌شود. ابعاد تایر‌ها، ارتفاع خودرو از سطح زمین و زاویه‌ی ورود به شیب هر دو یکسان است. همچنین؛ تجهیزات تیپ روبیکان و سایر سیستم‌های مختص آفرود از جمله قابلیت غیرفعال‌کردن میله تعادل و قفل‌های دیفرانسیل جلو و عقب، در هر دو خودرو وجود دارد. هر دو محصول را می‌توان با دو نوع سپر جلو سفارش داد.
اما این تمام ماجرا نیست. فاصله‌ی بین دو محور گلادیاتور طول بیشتری دارد و سیستم تعلیق عقب آن نیز، تقریبا مشابه پیکاپ رم ۱۵۰۰، از نوع فنرلول با بازو‌های اتصالی است. این تغییرات باعث شده تا گلادیاتور ظرفیت کشش ۳۱۷۵ کیلوگرم را داشته باشد که این رقم دو برابر ظرفیت رانگلر است. تیپ پایه این محصول نیز، ظرفیت باربری ۷۲۵ کیلوگرم را دارد که این عدد در تیپ روبیکان به ۵۲۵ کیوگرم کاهش یافته است.
وقتی به سیستم تعلیق دو خودرو ریزبینانه‌تر نگاه می‌کنیم، تفاوت‌ها بیشتر نمایان می‌شوند. کمک‌فنر‌های گلادیاتور روبیکان از برند فاکس با بدنه‌ی آلومینیومی هستند درحالی‌که نمونه‌های بکار رفته در رانگلر، از نوع تک‌میله‌ای بوده و بدنه‌ی آلومینیومی ندارند. تایر‌های دو خودرو، با وجود اندازه یکسان، از برند‌های متفاوت هستند. چرخ و رینگ‌های گلادیاتور به‌خاطر ظرفیت کشش بیشتر و حمل بار، مستحکم‌تر هستند. همچنین؛ ترمز‌های عقب این مدل نیز، اندازه بزرگتری دارند.
افزایش فاصله‌ی محوری، به جیپ این امکان را داده است تا تغییرات لازم را روی سیستم تعلیق عقب اعمال کند. درواقع؛ نحوه‌ی خنثی‌کردن ضربات وارده به اکسل عقب در این دو خودرو فرق می‌کند. در رانگلر، کمک‌فنر‌ها متمایل به سمت عقب قرار گرفته‌اند؛ درحالی‌که در گلادیاتور برعکس است. همچنین با وجود یکسان بودن اکسل عقب در هر دو خودرو، سگدست‌هایی که بازو‌ها را نگه می‌دارد، متفاوت است. دلیلش این است که در جیپ گلادیاتور، بازو‌های تعلیق عقب دراز‌تر هستند و باعث شده تا سواری نرم‌تری داشته باشد.
از طرف دیگر، اضافه‌شدن محفظه‌ی بار باعث شده تا زاویه‌ی خروج از شیب این دو محصول متفاوت باشد. این زاویه در رانگلر‌های چهاردر، ۳۷ درجه است؛ درحالی‌که در گلادیاتور به ۲۶ درجه کاهش یافته است. همچنین لاستیک یدکی گلادیاتور برخلاف رانگلر، روی در عقب قرار نگرفته است و به زیر خودرو منتقل شده است. با وجود تایر‌های استاندارد ۳۳ اینچی این خودرو، فضای کافی برای تایر یدکی ۳۵ اینچی وجود دارد.
این دو خودرو، برای تست انعطاف‌پذیری سیستم تعلیق آنها، روی سطح شیب‌دار قرار گرفتند. فاصله‌ی محوری بیشتر گلادیاتور، باعث شد تا در این بخش به اندازه‌ی رانگلر ظاهر نشود. قابلیت غیرفعال‌کردن میله تعادل (Disconnecting Stabilizer Bar) در هر دو محصول وجود دارد که به آنها اجازه‌ی انعطاف‌پذیری بیشتری را می‌دهد. در هر دو حالتی که میله تعادل فعال یا غیرفعال است، جیپ رانگلر با اختلاف کمی، امتیاز بیشتری را کسب کرد. به‌طورکلی گلادیاتور به اندازه‌ی کافی، در رانندگی آفرود توانا است.
هر دوی این خودروها، از پوشش محافظ در زیر خود بهره می‌برند. در رانگلر این پنل فقط در قسمت وسط بدنه وجود دارد؛ اما در گلادیاتور علاوه بر قسمت میانی، زیر سپر عقب نیز این محافظ تعبیه شده است و این مزیت دیگری است؛ چراکه از سپر عقب هنگام برخورد با موانع مراقبت می‌کند. همچنین این پوشش‌ها به اندازه‌ی کافی قوی هستند تا زیر آنها جک قرار گرفته و لاستیک خودرو در صورت نیاز تعویض شود. از طرفی سازنده سعی کرده است تا حتی‌المکان خروجی اگزوز را در ارتفاع بالاتری تنظیم کند به‌طوری‌که هنگام قدم‌زدن اطراف این خودرو، اگزوز آن دیده نمی‌شود. این نکته مثبت دیگری است از این جهت که هنگام عبور از موانع، مشکل‌ساز نمی‌شود.
با این اوصاف، جیپ گلادیاتور به اندازه‌ی پیکاپ‌های با اندازه متوسط توانایی دارد؛ هرچند تغییرات انجام‌گرفته، دردسر‌هایی نیز برای این خودرو ایجاد کرده است. مثلا فاصله محوری زیاد‌تر باعث شده تا زویای شکست و خروج از شیب این خودروی آفرودی در مقایسه با مدل رانگلر کاهش پیدا کند.
بررسی‌ها نشان داد که تونایی‌های آفرود گلادیاتور و رانگلر تفاوت زیادی ندارد و هردو در برخورد با ناهمواری‌ها عملکرد مشابهی دارند. وقتی‌که جیپ، مدل چهاردر رانگلر را معرفی کرد، بسیاری منتقد بودند که سازنده با این کار، توانایی‌های آفرود رانگلر را کاهش داده است (نسبت به مدل دودر)؛ اما عملا این محصول با استقبال زیادی همراه بود. خیلی از خانواده‌ها و علاقه‌مندان به خودروهای چهاردر، این محصول را پسندیدند؛ چون به اندازه‌ی کافی توانمند بود. به نظر می‌رسد، این اتفاق برای مدل گلادیاتور نیز تکرار شود. این خودرو، چهار در دارد و یک پیکاپ است. این همان چیزی است که علاقه‌مندان به پیکاپ‌ها دوست دارند. همچنین؛ گلادیاتور با وجود اینکه یک وانت است اما در عین حال یک جیپ است و کار‌هایی را که یک جیپ می‌کند، به خوبی قادر است انجام دهد.
بسته به مدل خودرویی که بر آن سوار هستید، طبق توصیه سازنده‌اش در بازه زمانی مشخصی باید اقدام به هواگیری ترمز خودرو نمایید، زیرا که به مروز زمان از کارایی این سیال حیاتی کاسته شده و رو به خرابی می‌رود.
نخستین مرحله برای تعویض روغن ترمز، تخلیه آن از محفظه مربوطه است.
اما مراحل بعدی چیست؟
مرحله اول –
از آنجایی که لازم است که به همراه تعویض روغن ترمز، سامانه ترمز هم هواگیری شود لذا در این مرحله باید اقدام به جداسازی تمامی چرخ‌های خودرو نموده و سپس خودرو را روی جک و یا در صورت نبود جک، بر روی پایه‌های سیمانی قرار دهید.
مرحله دوم –
پیچ‌های مربوط به خروجی کالیپرهای ترمز را با ماده اسپری روان نموده و سپس به آرامی اقدام به باز نمودن آنها نمایید. چنانچه برای باز نمودن پیچ‌ها دچار مشکل شدید از یک مکانیک حرفه‌ای برای باز کردن آنها کمک بگیرید. سپس اگر امکان‌پذیر بود تمامی پیچ‌های خروجی را سفت نمایید.
مرحله سوم –
برای پر نمودن محفظه روغن ترمز خودرویتان از روغن ترمز توصیه شده توسط سازنده خودرو استفاده نموده و سپس آن را تا نقطه ماکزیمم یا فول آن پر کنید.
مرحله چهارم –
در این مرحله باید دورترین ترمز نسبت به سیلندر اصلی ترمز باز شود البته پروسه انجام این کار در برخی از خودروها متفاوت است. معمولاً دستورالعمل انجام این کار در دفترچه راهنمای خودرویتان وجود دارد اما اگر در دفترچه راهنما نبود، دستورالعمل انجام این کار را از نمایندگی فروش خودرویتان طلب کنید.
مرحله پنجم –
در این مرحله به یک بطری پلاستیکی کوچک و یک لوله نیاز دارید. یک طرف لوله را در داخل مهره خروجی روغن ترمز فشار داده و طرف دیگر لوله را در داخل بطری قرار دهید. برای اینکه هوا از محفظه خروجی روغن وارد سامانه ترمز نشود سعی کنید که سر بطری را بالاتر از کالیپر ترمز نگه دارید.
مرحله ششم –
برای انجام این مرحله، پیشرانه خودرو حتما باید در حالت خاموش باشد. در این زمان از همراه کمکی خود بخواهید که چند بار پدال ترمز را تا انتهای آن فشار دهد و هنگامی که مقاومت پدال را زیر پای خود حس نمود، به شما علامت دهد. زمانی که دوست شما روی پدال ترمز فشار وارد می‌کند، پیچ خروجی روغن را میزان کمی باز کنید و در پی آن پدال ترمز شروع به حرکت رو به پایین به سمت کف اتاق خودرو خواهد نمود.
مرحله هفتم –
پیش از آنکه پدال ترمز به کف اتاق خودرو برسد همراه کمکی شما باید شما را با صدا زدن آگاهی دهد که پدال ترمز به کف اتاق خودرو رسیده است. در این زمان، باید فوراً پیچ خروجی روغن را سفت نموده و همزمان زیر کاپوت خودرو را بازدید نمایید و در صورتی که میزان روغن ترمز در محفظه آن کم بود اقدام به شارژ آن نمایید.
مرحله هشتم –
مرحله پنجم و ششم وهفتم را چندین بار برای تمامی ترمزها تکرار نمایید تا زمانی که روغن خارج شده از لوله متصل شده فاقد کف و حباب باشد.
مرحله نهم –
زمانی که دوست کمکی شما اقدام به فشردن پدال ترمز تا ته آن و سپس رها سازی آن می‌کند، حرکت و جنبش روغن موتور را در محفظه آن در زیر کاپوت با دقت بررسی و مشاهده کنید. چنانچه فوران روغن ترمز را مشاهده کردید این بدان معناست که کماکان حباب‌های هوا در سیستم ترمز شما محبوس هستند و شما ناچارید مراحلی که در بالا گفته شد مجددا تکرار نمایید.
مرحله دهم –
پیش از آنکه چرخ‌های خودرو را مجددا در جای خود نصب کنید، چند بار اقدام به بررسی سفت و محکم بودن پیچ و مهره‌های خروجی ترمزها نمایید. توجه داشته باشید که انجام صحیح این مرحله بسیار مهم است و شل بودن هر یک از پیچ‌ها می‌تواند به خروج روغن از سیستم و در نهایت از کارافتادگی کل سامانه ترمز خودروی شما منجر شود
گرچه با اجرای این روش توان بیشتری برای پیشرانه خودروی شما مهیا نمی‌شود اما در عوض، موجب افزایش سرعت خودرو خواهد شد. شما می‌توانید همزمان با کاهش وزن خودرو، بخش‌های غیر ضروری داخل کابین را از جای خود برداشته و بدین وسیله به کاهش بیشتر وزن آن کمک کنید. همچنین می‌توانید بخش‌هایی از خودرو را با ماده سبکی به نام فیبر کربن تعویض کنید، هر چند که انجام این کار گران و پرهزینه خواهد بود.
2) تنظیم ECU
چنانچه صاحب خودروی مدرنی هستید، تنظیم ECU آن می‌تواند یکی از ارزان‌ترین شیوه‌ها برای کسب توان و گشتاور بیشتر از پیشرانه آن باشد. به ویژه اگر خودروی توربویی را مالک باشید،با یک تغییر ساده نرم‌افزاری، اغلب می‌توانید 50 اسب‌بخار بیشتر از حد استاندارد، از پیشرانه خودرویتان استخراج کنید.
3) تهیه یک پیشرانه بزرگتر
اگر پیشرانه استاندارد خودرویتان قدرتمند نبوده و شما به دنبال کسب توان بیشتری از آن هستید، تنها راه چاره این است که از پیشرانه‌ای با حجم بیشتر استفاده کنید. عموماً یک پیشرانه با حجم بالاتر، توان بیشتری را برای خودروی شما مهیا می‌کند. در واقع، سیلندرهای با سایز بزرگتر، سوخت بیشتری را مشتعل می‌کنند، هوای بیشتری را تنفس می‌کنند و در نهایت انرژی بیشتری را تولید می‌کنند.
با این وجود،اعمال چنین شیوه‌ای تنها زمانی موفقیت‌آمیز است که شما پول و وقت کافی برای اعمال چنین تغییر و تبدیلی در پیشرانه خودرویتان را داشته باشید. مضاف بر آن، شما نیاز به مهارت و هوش تام و تمامی برای انجام چنین عملی دارید. در عین حال، باید محفظه پیشرانه در زیر کاپوت خودروی شما با موتور مورد نظر از حیث سایز و اندازه مطابقت داشته و به اصطلاح «فیت» شده باشد.
4) اضافه نمودن توربوشارژ یا سوپرشارژ
یک پیشرانه برای کارکرد بهینه خود به مخلوط صحیحی از سوخت و هوا نیاز دارد. چنانچه شما قادر به ساخت پیشرانه‌ای باشید که سوخت در آن سریع‌تر محترق شده و سریع‌تر نیز تخلیه شود، در نهایت اسب‌بخار بیشتری را هم دریافت خواهید نمود. تنها راهکار در این مورد، همان عملی است که دوستداران خودرو انجام می‌دهند و آن نیز اضافه نمودن یک توربوشارژر یا سوپرشارژر به پیشرانه خودرو است.
توربوشارژر یک قطعه کوچک است که می‌توان آن را در پیشرانه نصب نمود. این قطعه حلزونی شکل هوا را در درون خود قرقره نموده و توسط یک مکنده هوا به پیشرانه می‌فرستد. پیشرانه خودرو این هوا را در حجم زیادی دریافت و در نتیجه احتراق سریع‌تری را برای آن فراهم می‌کند. سوپرشارژر هم عملکردی مشابه توربوشارژر دارد اما از طراحی متفاوتی برخوردار است. با نصب یک سامانه توربو یا سوپرشارژر قادرید 40 تا 60 اسب‌بخار را به پیک خروجی سیستم پیشرانه خودرویتان اضافه نمایید.
به خاطر داشته باشید که اغلب برای نصب توربو یا سوپرشارژر در پیشرانه خودرویتان، به اصلاح سامانه احتراق و سوخت آن نیز باید مبادرت نمایید.
5) استفاده از دمنده هوای سرد
نصب توربو یک شیوه خوب برای کسب توان بیشتر در پیشرانه خودرو است، اما اضافه نمودن توربو به پیشرانه خودرویتان می‌تواند گران و هزینه‌بر باشد. در مقابل، شیوه‌های جانشینی وجود دارند که ارزان بوده و به همان اندازه مؤثر است. یکی از این شیوه‌ها استفاده از دمنده هوای سرد (cold air intake) است.
دانشی که پشت این ایده وجود دارد این است که دمنده هوای سرد، به ارسال انبوه هوای سرد به محفظه احتراق مبادرت می‌نماید و اینطور می‌توان گفت که هوای بیشتر احتراق سریع‌تری را نیز به دنبال دارد.
البته اگر شما به دنبال کسب توانی جدی از پیشرانه خودرو هستید در نهایت چاره‌ای جزء استفاده از سامانه توربو یا سوپرشارژر ندارید. زیرا با استفاده از دمنده هوای سرد، در نهایت چیزی بین 5 تا 20 اسب‌بخار را می‌توانید به دست آورید.
مرداد 99 | کراس اوور سایپا که سال گذشته و طی یک مراسم خصوصی، به اعضای هیئت دولت نشان داده شده بود، در تاریخ 16 مردادماه 99 و در مراسم معرفی محصولات جدید سایپا، برای نخستین بار در معرض دید عموم قرار گرفت. در کنار این کراس اوور، سایپا همچنین برای اولین بار از فیس لیفت کوییک بنام کوییک S و همچنین فیس لیفت ساینا بنام ساینا S نیز رونمایی کرد.
اولین کراس اوور ملی سایپا، با اینکه هنوز نام تجاری‌اش اعلام نشده اما قرار است از اواخر امسال وارد خط تولید شود ولی قطعا تحویل آن برای اوایل سال 1400 خواهد بود. از آنجایی که این کراس اوور نیز مشخصات و آپشن‌هایی مشابه سایپا شاهین دارد، پس باید منتظر باشیم که سایپا، آنرا در تیپ‌های مختلفی وارد بازار کند.
موتور این کراس اوور همان موتور 1.5 لیتری توربوشارژ شاهین است که 110 اسب بخار قدرت دارد؛ پس گیربکس 5 سرعته نیز بصورت استاندارد روی این خودرو نصب میشود. البته سایپا این قول را داده که از سال آینده نسخه اتومات این خودرو را با گیربکس 6 سرعته اتوماتیک نیز به مرحله تولید برساند.
رونمایی کراس اوور ایرانی
بهمن 98 | بالاخره سایپا به قولش وفا کرد و نخستین کراس‌اورش را ساخت. در تاریخ 30 بهمن ماه 98 و در حاشیه جلسه هیئت دولت، محصول جدید سایپا برای نخستین بار و در حضور رئیس جمهور روحانی به نمایش درآمد.
با اینکه تصاویر اندکی از این کراس‌اوور منتشر شده اما کاملاً واضح است که چراغ‌هایش را از رهام قرض گرفته. البته بازهم باید اعتراف کرد که این کراس‌اوور نه تنها بهترین محصول بومی سایپا بلکه بهترین خودرو بومی کشورمان است که در طراحی آن، همه چیز در تناسب کامل قرار دارد.
کراس‌اوور سایپا با پلتفرم سایپا SP100 ساخته شده؛ یعنی همان پلتفرمی که سایپا با کمک آن، ابتدا سایپا شاهین را ساخت بود. همانطور که مدیران سایپا قولش را داده بودند، قرار است با پلتفرم ملی SP100، سه محصول در سه کلاس مختلف ساخته شود. بنابراین حالا که رهام و این کراس‌اوور به مرحله تولید رسیده‌اند، پس احتمالاً سومین محصول سایپا با پلتفرم SP100، یک «هاچبک» خواهد بود.
حتی نام این کراس‌اور را نمی‌دانیم اما از تصاویر منتشر شده مشخص است که زیر آینه‌های جانبی آن، عبارت Cross Country حک شده؛ عبارتی که ولوو چندین سال پیش و با معرفی S60 Cross Country و سپس V90 Cross Country آن را به صنعت خودروسازی برگرداند.
قیمت کراس اوور سایپا
کراس‌اوور جدید سایپا قرار است در اواخر سال 1399 به تولید انبوه برسد. بنابراین حدس زدن قیمت برای خودرویی که نیامده، منطقی نیست!
البته با توجه به قیمت کوئیک جدید و همچنین درنظر گرفتن قیمت شاهین، احتمالاً باید منتظر شنیدن قیمتی در حدود 200 میلیون تومان برای این کراس‌اوور جذاب باشیم. محصول جدید سایپا قرار است با کراس اوور K125 ایران خودرو، رقابت تنگاتنگی داشته باشد.
شاید چراغ راهنما خودرو، وسیله‌ای کم اهمیت به نظر رسد؛ با این حال استفاده از چراغ راهنما، مهمترین کاری است که راننده برای آگاه کردن دیگران از حرکت احتمالی خود با هدف به حداقل رساندن غافلگیری‌های خطرناک، انجام می‌دهد.شما احتمالا خودرویی که در نقطه کور دیدتان است را نمی‌بینید، اما راننده آن خودرو، چشمک زدن چراغ راهنمای شما را قبل از آنکه تغییر مسیر دهید، خواهد دید. خودداری از به کار بردن چراغ راهنما، دلیل بسیاری از حوادث رانندگی است و احتمالا سرچشمه بسیاری از خشونت‌های خیابانی نیز قلمداد میشود. برای اکثر رانندگان، چراغ‌های راهنما بسیار ساده به نظر می‌رسند؛ شما اهرمی را به سمت پایین یا بالا فشار می‌دهید، که باعث چشمک زدن چراغ راهنمای خودرو میشود. در واقع پشت حرکت ساده دسته راهنما، فناوری جالبی وجود دارد.مدار راهنما و فلاشر به عنوان زیرمجموعه سیستم ایمنی خودرو فعالیت می‌کنند و بخشی از آن به شمار می‌روند. در این مقاله، نگاهی اجمالی به دستگاهی تقریبا غیر معمول به نام اتومات راهنما یا چشمک‌زن حرارتی (thermal Flasher) خواهیم داشت؛ دستگاهی که باعث چشمک زدن چراغ راهنمای خودروی شما میشود. همچنین یاد خواهیم گرفت که چگونه چراغ‌های راهنما، پس از پایان گردش راننده فعالیت خود را متوقف می‌کنند.
سیم‌کشی مدار راهنما
بیایید در ابتدا ببینیم نحوه سیم‌کشی مدار چراغ راهنما چگونه است. ابتدا به چگونگی ارتباط و اتصال مدار چراغ راهنما نگاهی می‌اندازیم. مدار چراغ راهنما، وقتی روشن خواهد شد که سوئیچ خودرو در حالت روشن (IG) قراردارد. این مجموعه در ترکیب با مدار فلاشر (جفت راهنما)، به عنوان بخشی از سیستم ایمنی خودرو عمل می‌کنند. یکی از تفاوت‌های مدار راهنما با فلاشر این است، که فلاشر در حال خاموشی خودرو نیز کار می‌کند (برق خود را بدون واسطه از باتری یا رله دوبل دریافت می‌کند). اما مدار راهنما تنها هنگامی فعال است که سوئیچ خودرو روشن و در حال IG باشد.
انرژی برق، از میان پنل فیوز به اتومات راهنما یا چشمک‌زن حرارتی می‌رسد. از آن‌جا به دسته راهنما در پشت غربیلک فرمان می‌رود. بسته به موقعیت دسته راهنما، انرژی برق در سوئیچ متوقف شده یا به هر یک از چراغ‌های راهنمای سمت چپ و راست فرستاده میشود (که این مورد شامل چراغ‌های نمایشگر راهنما در صفحه داشبورد نیز خواهد شد). برق از میان رشته چراغ‌ها عبور می‌کند و نهایتا به بدنه (Ground) منتقل میشود. این موضوع تا حدودی ساده به نظر می‌رسد، اما مطمئنا کمی متعجب خواهید شد اگر بدانید که اتومات راهنما چگونه کار می‌کند.
اتومات راهنما
این دستگاه کوچک سیلندری شکل، اغلب در صفحه فیوز زیر داشبوررد خودرو قرار دارد. اتومات راهنما معمولا ارزان قیمت است و با اطمینان، مدت زمان زیادی کار می‌کند.
داخل اتومات راهنما، تعدادی اجزای ساده قرار دارند:
۱. اتصال الکتریکی که جریان برق را به سیم هدایت می‌کند
۲. فنر فولادی که کمی خم شده است و به اتصال الکتریکی وصل میشود
۳. سیم مقاوم در برابر جریان، که به دور قسمت کوچکتر فنر فولادی پیچیده شده است
زمانی که راننده دسته راهنما را رو به پایین فشار می‌دهد، اتومات راهنما به لامپ‌های چراغ راهنما وصل میشود و چراغ راهنما شروع به چشمک زدن می‌کند. در این حالت مدار کامل شده و جریان برق اجازه عبور پیدا کرده است. در ابتدا، فنر فولادی با اتصال الکتریکی تماس ندارد؛ بنابراین تنها چیزی که جریان را دریافت می‌کند، مقاومت است. جریان الکتریکی در طول سیم مقاومت کننده، جریان پیدا می‌کند و قطعه کوچکتر فنر فولادی را گرم می‌کند؛ سپس راه خود را به سمت چراغ راهنما ادامه می‌دهد. در این مرحله میزان جریان بسیار کم است، به طوری که چراغ حتی کمترین روشنایی هم ندارد.
در زمانی کمتر از یک ثانیه، قسمت کوچک فنر فولادی به اندازه کافی گرم میشود؛ به طوری که منبسط شده و قسمت بزرگتر و انحنادار فنر را صاف می‌کند. این عمل موجب میشود که فنر انحنادار به اجبار با اتصال الکتریکی تماس پیدا کند؛ بنابراین جریان برق بدون هیچ ممانعتی از مقاومت به سمت چراغ‌های راهنما جاری میشود. زمانی که هیچ جریانی از مقاومت عبور نمی‌کند، فنر به سرعت خنک میشود و مجددا به حالت قبل خود بر می‌گردد و باعث قطع مدار میشود. این چرخه مجددا شروع میشود و قطع و وصل جریان، با سرعتی معادل یک یا دو بار در ثانیه اتفاق می‌افتد.
چراغ راهنمای با مکانیزم پس‌زنی خودکار
اکثر خودروها مکانیزمی دارند که چراغ راهنما را پس از پایان گردش، خاموش می‌کنند. شما در مسیر مستقیم در حال رانندگی هستید و چراغ راهنما سمت راست را روشن می‌کنید. سرعت خود را کم می‌کنید و فرمان را به سمت راست می‌چرخانید. چراغ راهنما همچنان در حال چشمک زدن است. هنگامی که چرخش به پایان رسید و فرمان را به سمت چپ بر می‌گردانید، چراغ راهنما خاموش میشود و دسته به وضعیت اولیه خود باز می‌گردد. این عمل چگونه انجام میشود؟
روی حلزونی (مارپیچ) فرمان، توپی شکافداری وجود دارد. چهار شکاف با فواصل برابر در اطراف توپی قرار دارند. هنگامی که چراغ راهنما روشن شود، اهرمی پلاستیکی که در داخل سوئیچ چراغ راهنما قرار دارد، وارد مسیر این شکاف‌ها میشود. هنگامی که شما دسته راهنما را به سمت بالا می‌برید تا چراغ راهنمای سمت راست را فعال کنید، یک غلتک فنردار داخل شکاف در محفظه سوئیچ قرار می‌گیرد و دسته راهنما را در جای خود نگه می‌دارد. به طور همزمان یک اهرم پلاستیکی در داخل مسیر توپی، ایجاد فشار می‌کند. هنگامی که توپی به گردش خود در جهت ساعتگرد ادامه می‌دهد، شکاف‌ها با اهرم پلاستیکی برخورد می‌کنند و با تکان خوردن باعث دادن اجازه عبور به توپی می‌شوند. وقتی که فرمان دوباره به سمت چپ بچرخد، توپی در خلاف جهت پادساعتگرد خواهد چرخید و اهرم پلاستیکی را در جهت مخالف فشار می‌دهد. این عمل غلتک فنردار را مجبور می‌کند تا از شکاف خارج شده و دسته راهنما به موقعیت میانی خود برگردد.
چراغ راهنمای یکپارچه با آینه‌های جانبی
بسیاری از خودروها مجهز به چراغ‌های راهنما در آینه‌های جانبی خود هستند. آینه جانبی مکان مناسبی برای چراغ راهنما است؛ زیرا اگر خودرویی در نقطه کور دید شما قرار گرفته باشد، راننده احتمالا قادر به دیدن پشت خودروی شما نخواهد بود. آینه‌ها از چراغ‌های LED بهره می‌برند و معمولا به شکل پیکانی که جهت چرخش خودرو را نشان می‌دهد، هستند.
چراغ‌های LED در پشت شیشه آینه جانبی خودرو قرار می‌گیرند، به همین علت راننده از داخل تنها پیکانی روشن با نور کم می‌بیند. اما در بیرون خودرو، سایر رانندگان پیکانی با نور درخشان خواهند دید. با توجه به استفاده از چراغ LED در آینه‌های جانبی، این سیستم یک مزیت اضافی نیز دارد؛ چراغ‌های LED یک پنجم ثانیه سریع‌تر از چراغ‌های راهنما مجهز به لامپ‌های معمولی هستند. شاید این زمان خیلی قابل توجه به نظر نرسد، اما در سرعت ۱۰۵ کیلومتر بر ساعت، خودرو مسافتی معادل ۵.۸ متر را در یک پنجم ثانیه طی می‌کند. چراغ‌های LED موجود در آینه جانبی خودرو می‌توانند به سایر رانندگان، زمان و مسافت بیشتری برای جلوگیری از برخورد و تصادف احتمالی بدهند.
